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1、什么是治超

最近看到卡家的一篇文章，標題為“治超站形同虛設，只要交錢就能跑…”，文章中說，百噸王在路上馳騁，司機與治超站明目張膽的權錢交易，一晚上竟然能收100萬。數字很驚人，但是這中間的黑幕交易卻早已不是秘密，職業卡車人對這種情況司空見慣，早已見怪不怪。司機與車主為了方便通行，交點小錢給治超站的者；治超站的者為了提高收入，見了這筆錢就收盡自己的口袋里。司機和難得一見地站在了一起，一起合作“互利共贏”。但是古人云，事出反常必有妖。

回望過去，最初跑車的老師傅們似乎沒有面臨過治超這個問題，當時車本身載重能力就小，也就在幾噸左右，別看這幾噸在現在看來是小意思，當時卻也是不得了的。但從當時國內的道路運輸實際情況出發，由于公路網建設并不全面，各種法規不健全，卡車的保有量很少，當時沒有開展治超工作的必要。而且那時還沒有真正意義上的重卡。不過，隨著改革開放的大潮來襲，我國汽車工業也迅速發展壯大。廠家生產出了更大噸位，更大載重量的卡車。重量級的卡車載貨量提高了，就產生了較為嚴重的雙超現象。

雙超對路面造成的影響非常大，對其他交通參與者也是一種潛在危害，對道路運輸行業的良性發展也造成了不良影響。

這個時候，治超工作的重要性就逐漸凸顯在各方面了但治超工作的實際成效卻差強人意。

2、回顧治超過程

我國的治超歷史并不久遠，查閱相關法律法規，有關治超工作的法律依據是1998年會通過的《中華人民共和國公路法》，修改了第五十條：超過公路，公路橋梁，公路隧道的限載、限高限寬，限長的車輛不得在公路或公路橋梁上行駛。

但是根據老一輩卡車人的回憶，在公路法頒布以前，交通也會根據行駛證上面所標定的的重量來判斷車輛是否超載。那時超限的概念也不明確，而且當時的有關部門對雙超問題沒有現在重視。

這一部明確規定了要限制超載超限車輛的法律的誕生，說明國家開始重視治超工作，也標志著治超工作將會有一個進階。

這是一部明確規定了要限制超載超限車輛的法律。這也標志著治超工作的大幕正式開啟。

根據我們國家的慣例，在一部法規實施后，會有一段時間的高強度治理工作展開。98年這一次也不例外，《公路法》頒布后，治超工作得到了法律法規的支持，法規要求各省市自行制定相關處罰標準，地方手里的權力頗大，這樣的背景下，各省市隨即掀起了一場治超風浪。

緊接著，在2000年的四月一日，頒布了超限運輸車輛行駛公路管理規定，規定詳細說明了合規車輛的長寬高尺寸及載質重量。還特別指出，超限超載的車輛要通過公路管理機構批準才能通行。

該規定對什么是超限超載車輛給出了一個標準，為治超工作指出了一個大方向。

到了2004年，國家出臺道路車輛外廓尺寸軸何及質量限制（GB1589-2004），進一步完善了道路車輛在有關外形尺寸及載重量方面的硬性標準，使道路車輛更加標準化、規范化。

俗話說得好，你有張良計，我有過墻梯，車輛有限制，中國人的“智慧”是無限的。你出方案限制尺寸噸位，我就謊標噸位。明面上，按照你的規定我一樣沒有超標，不得不說大噸小標這一方法的真是個人才。

隨后，通過了《關于在全國開展車輛超載超限治理工作的實施方案》，這一方案是部、，等七個部門聯合下發的，力度不小。

當年八月，公路運輸管理局又下發了《關于進一步加強雙超集中治理工作的通知》，明確指出要淘汰大噸小標車輛。

這兩份文件的下發，統一了超載超限標準認定，規范了行為。將我國的治超工作推向了一個新的高潮，那時起，卡車司機的意識里逐漸有了超載超限這個概念。

有了這兩面紅旗在手里，各省市也都緊跟其后制定并發布了屬于地方的治超方案。

2006年，部等九部委又聯合下發了《關于印發2006年全國治超工作要點的通知》，不得不說，治超工作至98年以來，是一步比步快。

離我們最近治超文件是在2016年，超限運輸車輛行駛公路管理規定（GB1589-2016）標準法規的頒布，也就是9.21治超，將治超工作又緊抓了起來，甚至推入了大眾的視野。

這些接二連三下發的紅頭文件，都釋放出國家治理雙超現象是下了決心的信號，中國的紅頭文件是很有意思的，從開始的集中治理，到后面的工作要點，似乎說明治超工作取得了一定的進展。也表明了國家有關部門治超的決心。但為什么又是本文開頭所說的這種局面呢？

3、當前的治超現狀

為什么要治超，是因為超載超限車輛對各方面都有著不好的影響。但我們國家的治超工作過去了十多年，卻是如今的這種局面。歸根結底，造成這種局面的原因無非一下幾種：

1.者的問題

1 .1機構內部問題

這一點其實是很明確的，從公路與門內部來看，各種機構分工不明確，職能又重疊，組織機構不健全，監管不到位等情況十分突出。

比如與交通、等部門的協調調配不合理。往往出現或交通單方面的的情況，沒有起到互相監督，互相制衡的作用。同時，由于治超工作主要是交通在抓，偶爾進來插一腳的對門的正常的常態造成了思想上的混亂局面。

1 .2源頭問題不能解決

最近深圳開始對小型泥頭車進行清理整治，發現這一類型的泥頭車普遍存在超載行為，如卡家文章中提到的：藍牌“小泥頭車”核定載量為1.495噸，但部分”小泥頭車”實際載重超過20噸，超載為1200%，是國家規定的12倍之多。

這一類的小卡車，別說裝貨后容易超載，有些車型在空車時都已經超載了。這些車都是怎么回事呢？說白了就是源頭問題。

據中國公路報披露：由于工業和信息化、質監、交通管理、發展改革（經貿）、交通運輸、道路運輸管理、國土資源、煤炭等部門嚴把的六關（車輛生產關、車輛掛牌關、車輛改裝關、車輛檢驗關、市場準入關、車輛裝載關）出現弊端漏洞和監管不力，致使從車輛出廠到掛牌到上路營運一路“順風順水”，把本應在源頭治超的工作量和壓力基本上是“毫無遮攔”的傳遞給和路面治超上來。

給一線人員帶來了很多壓力和困擾。

如：經過了解得知，一些車主購買新車時，該車的車廂欄板高度就達到2.1米，已超過GB1589--2004《道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的1.5米，超高0.6米，這些車卻能順利的掛牌上路投入正常營運，經派人實際調查丈量得知，現在上路營運的貨車普遍車廂欄板超高。

甚至一些掛車的車廂欄板高度都達到2.3米，如果以運輸碎石為例，僅車廂欄板高度超出標準1.7米的體積部分裝載的貨物就超過65噸以上，但這些違法行為卻被監管單位長期“視而不見”見怪不怪，如此現象，僅靠人員一家和路面治超根本解決不了問題。

這不是天方夜譚，也不是空口白話。這是實實在在存在的問題，現在很多地方依然有許多高欄板車輛行駛，裝載著近百噸的貨物大行其道，無人管理。在筆者的家鄉，狠抓治超也是在一場死亡24人的重特大交通事故發生后開始的，在這之前，各治超站、治超部門都是與超載車輛狼狽為地進行金錢交易。雖然這一事故所牽連出的人員都受到了相應的處罰，但是這些人都當地甚至全國的治超工作生態環境都帶來了嚴重的不良影響。

1.3 方式不科學

文章前面說到，中國式來得猛，來得快，往往是一陣風式的。治超也是如此，各種紅頭文件時常要求的方式是集中化，突擊化，雖然在短期內能有一定的作用，但從長遠治超的角度來看，治超工作還是需要日常化、常態化的。只靠短期的突擊式是不能夠達到理想治超效果的。

造成這種一陣風式現象，出了上級文件精神的指示，還因為隨著治超工作的長期性、持續性、復雜性和其他原因，在思想上，在工作安排、考核、監督檢查方面，各級都有了厭倦、放松的表現。

伴隨著這種方式出現的還有許多情況：只罰不抓，只抓不卸。或者只是象征性的扣留一兩天就放車，貨物原封不動的裝在車上駛出停車場。至于這里面有沒有收黑錢的行為，大家心照不宣。

2.被者與導向

2.1被者的不確定性

人們常常有一個慣性思維，被者往往是弱勢群體，者總是強勢的一方。但人們不知道的是，貨運行業中并不全是養家糊口的老實人，一些社會人也混雜其中，這些潑皮無賴明知法律法規的底線不可觸碰，卻仍然故意為之，被查處時輕者撒潑打滾兒，重者農藥威脅，以死相逼。也有很多司機抱怨為什么不能對自己網開一面，這里我們需要搞清楚的是，我們不能用雙重標準去要求別人，者處罰他人的時候就說要依法處理，輪到自己則要求酌情處理，這種雙標是要不得的。

據了解，還有一些社會習氣頗重的超載車輛駕駛員在被處罰后，惡意報復人員的行為也是有的，這種情況，不免讓人員膽寒。曾經有一位女性朋友，在交通學院畢業后參加一線治超工作，不到一年她便放棄了這份工作，這里面的故事她總是不愿提及。

2.2導向不正確

前面說了，人們習慣性的認為被者是弱勢群體，但是忽略了事實本身。一些新聞媒體更是捕風捉影，放大人員的一些違規問題，忽略被者本身有違法行為的事實。這種胡亂帶節奏的導向，讓很多人員不敢，甚至不。

因為一搞不好就會被網絡上的劈頭蓋臉一頓謾罵，而且搞丟工作的可能也很大。這種將同情扭曲了公正，委屈歪曲了事實的情況使得者陷入了被動，掩蓋了車主超限運輸的事實，淹沒了超限責任追究，最終阻礙治超工作的進程，給整個治超部門造成了思想上的混亂。同時也將法律法規拋諸腦后，丟進了的深淵。為這些所謂的讓了道。

其實真正的做法不應該一碼歸一碼，就事論事嗎？

是什么東西使這些事件變了味道？

如的河南永城女車主喝藥事件，以及后來發生的惠州市超載車主喝農藥抗爭事件、寧海縣女車主澆柴油欲點火zifen事件，在社會上造成只要胡攪蠻纏，只要以死相逼，交通、部門就要讓步。

這些事件，都是戰勝了公正的典型案例。

都是阻礙治超工作的或主觀或客觀地因素，怎么去改變？

4、寫在最后

中國這地方還真與西方不一樣，往大了說是人們中國傳統社會“和諧”思想的影響，很多時候是想大事化小，小事化了。這與西方國家就事論事，較真兒的思想不一樣。在中國你這樣做就會被人說矯情。

往小了說，我們自身所處的這個社會大環境，又有自己的一個小環境，也可以在這里引用，大氣候指的是如果我們照搬西方治超，將其列入刑法，超載的負刑事責任，未免太上綱上線，似乎又會造成局面動蕩不安。小氣候就是我們的國情不同，及傳統的的人情社會觀念，我們這個中國特色社會的特色就是講交情，講人情。者也避免不了這些世故。

比如你基層的幾個治超站想好好治超，被治超的車主直接找你的上級，上級要求放車，你能怎么辦？又比如你身處偏遠地區的治超站，真治超反而會被推上風口浪尖，利益面前，倒不如私下收這黑錢，兩全其美。上面嚴打時，過了這一陣風以后再繼續。行業內有名句：有權不用，過期作廢。

從司機的角度出發，不超載利潤似乎很低，市場需要超載。而且司機早已習慣罰款不卸貨的方式，年票月就是平安符，一旦治超凍了真格，結果也很難預測出。

如果將治超比作一盤棋，這盤棋要怎么下、怎么才能更好？使用科技手段來治超的非現場治超是趨勢，目前科技治超已經相對成熟，科技助力“云上交通”。

今邁科技治超系統以可視化綜合管控平臺為核心，融合物聯網、邊緣計算、機器視覺等新興技術，利用動態稱重、外廓尺寸、車輛感知識別等邊緣設備，精準監測并收集道路車輛超限超載相關數據。

同時今邁交通治超監管平臺將各端口數據打通，可以實現移動APP、指揮中心、聯動中心、事主等全流程聯動，針對發生的超限超載行為的處理，形成了一套完整的閉環體系。平臺還能與現有的治超管理平臺進行數據對接，便于新舊平臺數據直接轉化。

在洛陽市交通運輸綜合治超監管平臺，工作人員正在操控電腦，精準確鑿的超載數據被輕松調取，車輛信息、超載噸位、超載比例，一目了然。

近日，洛陽市4家貨運企業因嚴重超限超載而被處罰。處罰的“證據”，就取自于這一監測平臺。其與貨運企業出廠稱重設備無縫嫁接，實現了“24小時在線”，貨運車輛稱重信息實時掌控，自動預警。

今邁非現場治超系統實現了市區縣治超相關部門與非現場點及卸貨場的信息聯網，打破了信息壁壘，真正形成了“互聯網+治超”智能化非現場新體系。